INFLUENCE OF MARIJUANA ON DRIVING

S.207-216

ZUSAMMENFASSUNG

In dieser Dissertation werden die Wirkungen des Marihuanarauchens auf die tatsächliche Fahrtüchtigkeit beschrieben. Sie enthält Überblicke über die allgemeinen Eigenschaften des Hauptbestandteils von Marihuana, delta9-Tetrahydrocannabinol (THC), und vorausgehende Untersuchungen über die Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit und Verkehrssicherheit. Außerdem wird ein Forschungprogramm beschrieben, bestehend aus einer Labor- und drei Fahrstudien, in denen das Verhältnis Dosis-Wirkung in tatsächlichen, der Realität stufenweise angeglichenen Fahrsituationen gemessen wurde. Hauptziel war es, zu bestimmen, wieviel THC bei Steigerung der Dosis die Fahrtüchtigkeit beeinflußt und welche Auswirkungen dies auf die Verkehrssicherheit haben könnte. Außerdem sollte ermittelt werden, ob es möglich ist, Veränderungen der Fahrtüchtigkeit mit THC- Plasmakonzentrationen oder Plasmakonzentrationen seines hauptsächlichen (inaktiven) Metaboliten, der THC-Carbonsäure (THC-COOH), in Beziehung zu setzen. Eine Reihe von Fahrtests wurde ausgearbeitet, zu denen unter anderem das Einhalten einer konstanten Geschwindigkeit und einer gleichmäßigen Position zum Mittelstreifen bei ununterbrochenem Autobahnverkehr, dem Folgen eines voranfahrenden Fahrzeugs bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf der Autobahn, sowie ein Fahren im Stadtverkehr gehörte. Mit diesen Fahrtests sollte bestimmt werden, ob bei allen Versuchspersonen ähnliche Veränderungen der Fahrtüchtigkeit unter Einfluß von THC auftreten, wodurch auf eine allgemeine Wirkung von Drogen auf die Fahrtüchtigkeit geschlossen werden könnte.

Die Kapitel 1 und 2 enthalten die Begründung für die Dissertation beziehungsweise einen allgemeinen Überblick über Cannabis. Anschließend werden die Geschichte des Cannabiskonsums, die gegenwärtig bevorzugten Anwendungsformen, Chemie und Pharmakologie, akute und chronische Wirkungen sowie therapeutische Anwendungen erörtert.

Kapitel 3 bezieht sich auf fachspezifische Literatur über die Auswirkungen von Cannabis auf das Führen von Fahrzeugen. Epidemische Untersuchungen zeigen, daß Menschen nach dem Genuß von Cannabis Auto fahren und daß an Unfällen beteiligte Fahrer vorher oft die Droge genommen haben. Die Resultate sind jedoch besonders wegen der großen Zahl der Fälle nicht überzeugend, bei denen auch Alkohol im Spiel war, und auch, weil keine geeigneten Kontrollgruppen vorhanden waren. Das Maß, in dem Cannabis als Ursache von Verkehrsunfällen beiträgt, bleibt unklar. Ergebnisse aus Experimenten mit Fahrsimulatoren sowie aus Versuchen auf abgesperrten Strecken verdeutlichen, daß THC in einmalig inhalierten Dosierungen bis zu ungefähr 250 mg/kg nur geringe Auswirkung auf die Fahrtüchtigkeit hat, sicherlich aber weniger als eine Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,8-1,o Promille. Im Gegensatz dazu haben Laborversuche wiederholt ergeben, daß eine Leistungsverschlechterung eintritt, nach dem so geringe Dosierungen wie 40:g/kg inhaliert wurden. Die Beeinträchtigung wird nach Dosierungen von 100-200:g/kg größer und hält länger an. Die Wirkungen von THC beeinflußten besonders die Leistungsfähigkeit in Experimenten zum Halten der Spur, zur geteilten Aufmerksamkeit sowie zur Wachsamkeit.

In Kapitel 4 wird das Programm einer Labor- und dreier Fahrstudien beschrieben sowie bestimmte Voraussetzungen, die bei allen Experimenten gleich waren. Dabei handelte es sich um die Einhaltung von moralischen und gesetzlichen Normen, die Anwerbung von Versuchspersonen, Marihuana-Zigaretten und Rauchverfahren, Überprüfung des Konsums von anderen illegalen Drogen und Alkohol während der Tests, sowie Verfahren für Blutproben und quantitative Analysen. Die an allen Studien beteiligten Versuchspersonen waren Cannabis-Gelegenheitsraucher, d.h. sie rauchen Marihuana oder Haschisch mehr als einmal im Monat, aber nicht täglich. Alle Personen waren gesund, zwischen 21 und 40 Jahre alt, hatten normales Gewicht und verfügten über binokulare Sehkraft; alle besaßen eine gültige Fahrerlaubnis. Die Versuchspersonen wurden auf jeder Versuchsfahrt von einem geprüften Fahrlehrer begleitet. Die Versuchsfahrzeuge waren für eventuell auftretende Notfälle mit zusätzlichen Kontrollsystemen ausgerüstet. Marihuana- sowie Placebo-Marihuana-Zigaretten wurden vom U. S. National Institute on Drug Abuse zur Verfügung gestellt.

Kapitel 5 enthält die Ergebnisse der Laborstudie. Unter strenger medizinischer Überwachung wurde in einem Krankenhaus die Studie zur Ermittlung der THC-Dosierungen durchgeführt, die Gelegenheitsraucher von Marihuana wahrscheinlich vor dem Fahren eines Wagens konsumieren. Es nahmen vierundzwanzig Versuchspersonen teil, zwölf Männer und zwölf Frauen. Sie durften bis zu drei Marihuana-Zigaretten rauchen, um die von ihnen gewünschte psychologische Wirkung zu erzielen. Die Zigaretten wurden auf die von den Versuchspersonen bevorzugte Art durch eine Spitze aus Plastik geraucht. Einzige Bedingung war, daß ununterbrochen für eine Zeitraum von nicht mehr als 15 Minuten geraucht wurde. Nachdem die Personen freiwillig das Rauchen beendeten, wurden die Zigaretten sorgfältig ausgemacht und für eine anschließende gravimetrische Bestimmung des konsumierten THCs aufbewahrt. Sechs Personen rauchten eine Zigarette, dreizehn rauchten zwei und vier Personen rauchten drei Zigaretten. Die durchschnittliche Menge des konsumierten THC betrug 20,8 mg; unter Berücksichtigung des Körpergewichts lag sie bei 308:g/kg. In bezug auf die, dem Körpergewicht angeglichene Dosis wurden zwischen Frauen und Männern sowie zwischen Personen, die häufig rauchen, und Gelegenheitskonsumenten keine besonderen Unterschiede festgestellt. Es wurde beschlossen, die maximale Dosis für die anschließenden Experimente zur Fahrtüchtigkeit auf 300:g/kg festzusetzen, was erheblich über den Dosierungen liegt, die Versuchspersonen normalerweise bei experimentellen Studien erhalten (normal sind l00-200:g/kg THC).

Die Studie bot die Möglichkeit, wertvolle Informationen über die Pharmakokinetik von THC und seine pharmakodynamische Auswirkung nach dem Rauchen von Marihuana zu erhalten. Wiederholt wurden Blutproben genommen, um die Plasmakonzentration von THC und THC-COOH zu messen. Die Versuchspersonen durchliefen wiederholt bestimmte einfache Laborversuche, schätzten ihren Rauschzustand ein und erklärten ihre Bereitschaft, in einigen besonders spezifizierten Streßsituationen zu fahren, wobei die Herzfrequenz gemessen wurde. Zweites Ziel der Laborstudie war es, die genaueren Beziehungen zwischen [THC] bzw. [THC-COOH] und den Veränderungen in den anderen physiologischen, leistungsbezogenen oder subjektiven Variablen zu untersuchen. Andere Ergebnisse aus der Laborstudie zeigten, daß der wahrgenommene Rauschzustand und die Herzfrequenz sehr sensible Parameter für die Messung der Marihuana-Intoxikation sind, was frühere Resultate bestätigt. Eine Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit in den Laborversuchen wurde zum Zeitpunkt des emotionalen Höhepunkts der Versuchspersonen festgestellt, im allgemeinen aber löst sich eine objektive Beeinträchtigung schneller auf als die von ihr hervorgerufenen Emotionen selbst.

Die erste Fahrstudie, die in Kapitel 6 beschrieben wird, wurde auf einer für den übrigen Verkehr gesperrten Autobahn durchgeführt. Ein Ziel der Studie war es, festzustellen, ob es ungefährlich wäre, die Studie auf einer normalen Autobahn bei normalem Verkehr zu wiederholen. Das zweite Ziel bestand darin, das Verhältnis von Dosis und Wirkung zwischen der inhalierten THC-Dosis und der Fahrtüchtigkeit zu bestimmen. Die Versuchspersonen waren die gleichen zwölf Frauen und zwölf Männer, die auch schon an der Laborstudie teilgenommen hatten. Ihnen wurden zu verschiedenen Gelegenheiten THC-Dosierungen von 0, 100, 200 und 300 :g/kg verabreicht. Die Behandlungen erfolgten doppelblind und in ausgleichender Reihenfolge. Die Versuchspersonen legten jedesmal einen Test zum Halten der Spur ab, der 40 Minuten nach der Beendigung des Rauchens begann und eine Stunde später wiederholt wurde. Der Versuch, der von O'Hanllon u.a. (1982, 1986) entwickelt und genormt wurde, umfaßt das Einhalten einer konstanten Geschwindigkeit von 90 km/h bei einem gleichmäßigen Abstand zwischen den Markierungen der Fahrspur. Die Versuchspersonen fuhren 22 km auf einer Autobahn und wurden von einem geprüften Fahrlehrer begleitet. Dieser war für die ständige Sicherheit verantwortlich und konnte, wenn nötig, durch zusätzliche Kontrollsysteme im Fahrzeug eingreifen. Die wesentliche Hauptvariable war die Normabweichung von der parallelen Position zu den Fahrspurbegrenzungen (im folgenden: SDLP, standard deviation of lateral position), die sich als sowohl höchst abhängig von als auch sehr empfindlich für den Einfluß von sedativen Arzneimitteln und Alkohol erwiesen hat. Andere wesentliche Variablen waren die durchschnittliche Geschwindigkeit sowie Normabweichungen von der mittleren Geschwindigkeit und dem Lenkrad-Winkel. Vor jedem Fahrversuch wurden Blutproben entnommen; nach Beendigung des Versuchs wurde die Leistungsfähigkeit beim genauen Spurhalten und in Versuchen zum Ruhighalten der Hand gemessen, sowie Herzfrequenz und Blutdruck. Wiederholt mußten Fragebögen zur Einschätzung des Rauschgefühls und anderen subjektiven Emotionen ausgefüllt werden.

Alle Versuchspersonen wollten und konnten die Versuche ohne große Schwierigkeiten ausführen. Die Studie zeigte, daß Marihuana die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigt, was durch ein Ansteigen des Parameters SDLP gemessen wurde. Im Vergleich zum Placebo beeinflußten alle drei Dosierungen des THC die SDLP entscheidend. Die Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit nach dem Marihuanakonsum hielt fast unverändert noch zwei Stunden an, während die Drogenkonzentration im Plasma, der wahrgenommene Rauschzustand und der Anstieg der Herzfrequenz abgenommen hatten. Die Wirkung von Marihuana auf die SDLP wurde mit der von Alkohol verglichen, die von Louwerens u.a. (1985, 1987) in einer sehr ähnlichen Studie untersucht wurde. Dabei ergab sich, daß die Wirkungen von THC auf die SDLP gleich denen der Blutalkoholkonzentration (BAK) in einem Bereich von 0,3-0,7 Promille waren. Andere Parameter zur Feststellung der Fahrtüchtigkeit wurden von THC kaum beeinflußt. Innerhalb der Gruppe waren die Wechselbeziehungen zwischen den Plasmakonzentrationen der Droge und der Fahrtüchtigkeit nach jeder Dosis im wesentlichen gleich null. Also kann von den vorhandenen Plasmakonzentrationen von THC bzw. THC-COOH nicht auf das Maß der Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit geschlossen werden. Die Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit wurde auch nicht zu der Leistungsfähigkeit in den Laborversuchen in Beziehung gesetzt. Die festgestellte Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit und das Verhalten der Versuchspersonen zeigte, daß ein normaler Schutz zur Gewährleistung der Sicherheit bei weiteren Versuchen ausreichen würde. Daraufhin wurde beschlossen, diese Studie auf einer normalen Autobahn bei normalem Verkehr zu wiederholen.

Die in Kapitel 7 beschriebene zweite Studie wurde durchgeführt, um der Realität näher zu kommen, als dies bei der ersten möglich war. Die Versuche wurden nun auf einer Autobahn mit normalem Verkehr durchgeführt. Hauptziel dieser Studie war es, die Beziehung zwischen der inhalierten THC-Dosis und den Abweichungen von der parallelen Position in einem gnormten Versuch zum Spurhalten zu bestätigen. Als zweites Ziel sollte in einem anderen Fahrversuch die Leistungsfähigkeit beim Folgen eines anderen Wagens gemessen werden. Und dritten sollten die Bemühungen fortgesetzt werden, die Plasmakonzentrationen von THC und THC-COOH mit der Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit, wie sie in beiden Versuchen gemessen wurde, miteinander in Beziehung zu setzen.

Eine neue Gruppe von sechzehn Versuchspersonen (acht Männer und acht Frauen) nahm an dieser Studie teil. Bei der Erstellung der vorliegenden Studie wurde ein vorsichtiger Ansatz gewählt, um die strengsten Erfordernisse an die Sicherheit zu gewährleisten. Das heißt, die Studie wurde auf der Basis einer ansteigenden Serie von Dosierungen durchgeführt, wobei im Doppelblindversuch sowohl die wirksame Droge als auch die Placebos in jeder Größenordnung der drei THC-Dosierungen verabreicht wurden. Die THC-Dosierungen waren die gleichen wie die in der ersten Studie, nämlich 100, 200 und 300 :g/kg. Die Zigaretten konnten von den Versuchspersonen in keinem Versuchsstadium voneinander unterschieden werden und wurden in einer von der Versuchsperson bevorzugten Art durch eine Spitze aus Plastik innerhalb einer Zeit von 10 Minuten geraucht. Wenn eine Versuchsperson auf eine niedrige Dosis unakzeptabel reagiert hätte, wäre es ihr nicht erlaubt worden, eine höhere Dosis einzunehmen.

Immer zwei Versuchspersonen beendeten das Rauchen zu gleicher Zeit. Dreißig Minuten nach Beginn des Rauchens durchliefen die Versuchspersonen eine Reihe von Laborversuchen ("tracking", Versuche zum Ruhighalten der Hand und zur Körperkontrolle), gaben eine Blutprobe ab und schätzten ihren Rauschzustand und andere subjektive Emotionen ein. Sie wurden dann zu einem Autobahnabschnitt gebracht, auf dem die Fahrversuche stattfanden.

Zwei mit Instrumenten bestückte Fahrzeuge standen zur Verfügung. Die Versuchspersonen legten den Test zum Folgen eines voranfahrenden Fahrzeugs auf einem 16 km langen Teilstück der Autobahn in ungefähr zwölf Minuten ab. Nach der Beendigung dieses Versuchs begannen beide Versuchspersonen mit dem Test zum Spurhalten in gesonderten, mit Instrumenten versehenen Wagen. Das zu befahrende Teilstück der Autobahn war das gleiche wie bei dem ersten Test. Die Versuchspersonen fuhren ohne Anhalten 64 km in ungefähr 50 Minuten. Nach Beendigung dieses Versuchs nahmen beide Teilnehmer wieder an dem Versuch zum Folgen eines anderen Wagens teil. Anschließend wurden sie wieder zum Labor gebracht, wo sie ihre persönlichen Emotionen einschätzten, eine Blutprobe abgaben und erneut die obige Reihe von Versuchen durchliefen. Bei beiden Fahrversuchen wurde die Herzfrequenz der Versuchspersonen ununterbrochen aufgezeichnet.

Der Versuch zum Spurhalten war mit Ausnahme seiner Dauer und der Anwesenheit von anderem Verkehr der gleiche wie in der vorhergehenden Studie. Die Versuchspersonen wurden instruiert, eine konstante Geschwindigkeit von 95 km/h sowie auf der rechten Fahrbahn eine gleichmäßige parallele Position zum Mittelstreifen zu halten. Eine Abweichung wurde ihnen nur dann gestattet, wenn es nötig sein würde, ein sich auf der gleichen Spur befindendes langsameres Fahrzeug zu überholen. Die Daten aus dem Standardversuch wurden analysiert, um die gleichen Leistungsparameter wie in der vorherigen Studie zu erhalten, d.h. SDLP, durchschnittliche Geschwindigkeit und Normabweichungen von der mittleren Geschwindigkeit sowie Abweichungen vom Lenkrad-Winkel. Der Test zum Folgen eines Fahrzeugs mißt die Fähigkeit des Fahrers, Veränderungen in der Geschwindigkeit eines voranfahrenden Fahrzeugs wahrzunehmen und entsprechend so zu reagieren, daß ein gleichmäßiges Fahren gewährleistet ist. Er begann, als das vorausfahrende und das nachfolgende Fahrzeug, das jeweils von einem der Fahrlehrer und der Testperson gefahren wurde, hintereinander auf der Spur für den langsameren Verkehr mit einer Ggeschwindigkeit von 100 km/h fuhren. Die Versuchsperson sollte einen Abstand von 50 Metern halten, wie auch immer sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges ändern würde. Nach dem auf diese Weise ungefähr eine Minute lang gefahren wurde, nahm der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs den Fuß vom Gaspedal, so daß die Geschwindigkeit des Wagens auf 80 km/h sank. Direkt anschließend beschleunigte er auf 100 km/h. Die Geschwindigkeitsreduzierung sowie die folgende Beschleunigung nahmen annähernd 50 Sekunden in Anspruch; sechs bis acht solche Manöver wurden je nach Verkehrslage in einem Versuch durchgeführt. Die durchschnittliche Reaktionszeit der Versuchspersonen auf die Bewegungen des vorausfahrenden Fahrzeug, der durchschnittliche Abstand und der Variationskoeffizient des Abstands während der Manöver wurden als die wesentlichen Variablen gemessen.

Alle Versuchspersonen konnten die Testreihe beenden, ohne irgendeine unglückliche Reaktion beim Fahren zu zeigen. Die Leistungsfähigkeit beim Spurhalten im Standardversuch wurde von der jeweiligen THC-Dosis beeinträchtigt und bestätigte die Ergebnisse der vorherigen, auf einem abgesperrten Teilstück der Autobahn abgehaltenen Untersuchung. Die l00:g/kg Dosis rief eine leichte Erhöhung der durchschnittlichen SDLP hervor, wenngleich sie auch kaum von Bedeutung war. Die 200:g/kg Dosis bewirkte eine deutliche Erhöhung von jedoch zweifelhafter praktischer Relevanz. Die 300:g/kg Dosis produzierte eine bedeutende Erhöhung der SDLP, die als für die Praxis relevant betrachtet werden muß, jedoch nur durchschnittlich im Vergleich zu ähnlichen festgestellten Wirkungen vieler anderer Arzneimittel ist. Die im nachfolgenden Wagen fahrenden Versuchspersonen, die Marihuana geraucht hatten, fuhren mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit, die nur etwas niedriger lag als nach Verabreichung der Placebos und sehr nahe an vorgeschriebenen Grenze lag.

Im Versuch zum Folgen eines Wagens unter Placebo-Bedingungen hielten die Versuchspersonen einen Abstand von 45-50 Metern ein. Unter entsprechenden THC- Bedingungen von 100, 200 beziehungsweise 300:g/kg verlängerten sie den durchschnittlichen Abstand um 8, 6 und 2 Meter. Der anfängliche große Unterschied zwischen der Leistungsfähigkeit bei der Droge und dem Placebo und der anschließende Rückgang ist ein erstaunliches Ergebnis. Unsere Erklärung für diese Beobachtung ist, daß die Vorsicht der Versuchspersonen am größten war, als sie den Test unter dem Einfluß von THC zum ersten Mal ablegten, und daß die Vorsicht nachher immer weiter abnahm. Die Reaktionszeiten in bezug auf die Geschwindigkeitsveränderungen des vorausfahrenden Fahrzeugs erhöhten sich im Vergleich zum Placebo nach einer Einnahme von THC. Die verabreichte THC-Dosis war umgekehrt proportional zur Veränderung in der Reaktionszeit, wie sie es beim Abstandhalten war. Die verlängerten Reaktionszeiten waren jedoch teilweise auf einen größeren Abstand zurückzuführen. Die statistische Angleichung dieser verwirrenden Tatsache führte zu kleinerem und unbedeutendem Anstiegen der Reaktionszeit nach Marihuanagenuß; die größte Beeinträchtigung im ersten Test (0,32 s) wurde bei der geringsten THC-Dosis festgestellt. Die Veränderungen beim Abstandhalten folgten einem ähnlichen Muster wie bei dem durchschnittlichen Abstandhalten und der Reaktionszeit; die größte Beeinträchtigung wurde nach der geringsten Dosis festgestellt.

Ein wichtiges praktisches Ziel dieser Studie war es, zu bestimmen, ob gewisse Grade in der Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit genau vorausbestimmt werden können, und zwar entweder durch ein Messen der THC-Konzentration im Plasma oder durch ein Messen der Leistungsfähigkeit in entsprechenden "Nüchternheitstest" auf der Straße zur Feststellung der Fähigkeit des "trackings", oder der Hand- und Körperbeherrschung. Wie andere Untersuchungen bereits gezeigt haben, verdeutlichen die Ergebnisse, daß sich durch keine dieser Untersuchungen die Veränderungen der tatsächlichen Fahrleistung unter dem Einfluß von THC genau voraussagen lassen.

Das Programm ging dann zum dritten Fahrversuch über, der in Kapitel 8 beschrieben wird, und bei dem die betreffenden Tests in dichtem Stadtverkehr durchgeführt wurden. Aus logischen und sicherheitstechnischen Gründen wurde die THC-Dosis auf 100 :g/kg beschränkt. Diese Dosis wurde zusammen mit Placebos einer Gruppe von regelmäßigen Cannabiskonsumenten verabreicht. Aus Gründen der Vergleichbarkeit wurde einer anderen Gruppe von regelmäßig Alkohol konsumierenden Personen neben Placebos eine bescheidene Dosis der von ihnen bevorzugten Droge gegeben, bevor mit ihnen der gleiche Test zur Fahrt im Stadtverkehr durchgeführt wurde. Zwei Gruppen von jeweils sechzehn neuen Versuchspersonen, die zu gleichen Teilen aus Männern und Frauen bestanden, nahmen daran teil. Die Personen der Alkohol-Gruppe nahmen regelmäßig Alkohol, aber kein Marihuana. Beide Gruppen erhielten bei verschiedenen Gelegenheiten die aktive Droge bzw. Placebos.

Aktives Marihuana wurde verabreicht, um eine Dosis von 100 :g/kg zu erreichen. Der Fahrversuch begann 30 Minuten nach dem Rauchen. Die Alkohol-Dosis wurde so gewählt, daß sie eine BAK Annäherung von 0,5 Promille hervorrief, wenn der Fahrversuch 45 Minuten nach Beendigung des Trinkens stattfand. Die wirksame Droge und die Placebos wurden in einem Doppelblindversuch verabreicht und gleichgewichtig in jeder Gruppe verteilt.

Die Fahrversuche wurden bei Tageslicht auf einer ununterbrochenen Strecke von 17,5 km innerhalb der Stadtgrenzen der niederländischen Stadt Maastricht durchgeführt. Die Versuchspersonen machten ihre Fahrten mit der aktiven Droge sowie mit den Placebos bei starkem, mittlerem und wenig Verkehr am gleichen Wochentag zur gleichen Tageszeit. Für die vorliegende Studie wurden zwei Beurteilungsmethoden entwickelt. Bei der ersten, der "molaren" Methode, mußte der Fahrlehrer während der Tests als Sicherheitskontrolleur fungieren, um die Leistung des Fahrers anschließend mittels einer Standardtabelle einzuschätzen. Die zweite, eher "molekulare" Methode, beinhaltete den Einsatz eines besonders geschulten Beobachters, der einfache und strenge Kriterien anwandte, um festzuhalten, ob der Fahrer jeweils eine Reihe von erkennbaren Reaktionen an vorbestimmten ,Stellen der ausgewählten Strecke machte oder auch nicht. Direkt vor und nach den Fahrtests machten die Versuchspersonen Versuche zur Handbeherrschung und Zeitwahrnehmung, gaben eine Blutprobe ab und mußten die gleichen Fragebögen wie in den vorangegangenen Stuldien ausfüllen.

Die Studie zeigte, daß eine geringe Dosis Alkohol (BAK=0,3 Promille) eine bedeutende Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit im Stadtverkehr hervorrief, wie auch bei der molaren Methode im Vergleich zum Placebo festgestellt wurde. Um genauer zu sein, der Alkohol verschlechterte die Fähigkeit, mit dem Wagen umzugehen und Fahrmanöver auszuführen. Marihuana hingegen, das in einer Dosis von 100 :g/kg verabreicht wurde, beeinflußte die durchschnittliche Fahrtüchtigkeit unerheblich, wie mit dieser Methode bewiesen wurde. Weder Alkohol noch Marihuana beeinflußten die in der molekularen Methode gemessenen Daten zur Fahrleistung maßgeblich, was andeutet, daß sie für von Drogen hervorgerufene Veränderungen relativ unempfindlich ist.

Die Beurteilung der Fahrleistung durch die Versuchspersonen unterschied sich von der des Beobachters. Dem Fahrlehrer zufolge beeinträchtigte Alkohol die Fahrleistung, was die Versuchspersonen aber nicht wahrnahmen; Marihuana hatte keine negativen Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit, die Versuchspersonen selbst aber empfanden sie als beeinträchtigt.

Beide Gruppen berichteten über das gleiche Maß an Anstrengung, den an das Placebo anschließenden Fahrversuch zu bewältigen. Jedoch nur Personen aus der Marihuana-Gruppe zeigten bedeutend höhere Anstrengungen nach Verabreichung der aktiven Droge. Es lag also ein Beweis dafür vor, daß sich die Versuchspersonen der Marihuana-Gruppe ihrer Intoxikation nicht bewußt waren, aber gleichzeitig versuchten, sie zu kompensieren. Dies scheinen wichtige Beobachtungen zu sein. Beide unterstützen sie die allgemeine Ansicht, daß Autofahrer nach Alkoholgenuß übertrieben selbstsicher werden, sowie den Verdacht der Forscher, daß Personen nach einer niedrigen Dosis THC durch Marihuanakonsum dagegen vorsichtiger und selbstkritischer werden.

Die Labortests zur Leistungsfähigkeit machen bei den Wirkungen der Droge Unterschiede. Die Handbeherrschung wurde im Vergleich zum Placebo nach einer THC-Dosis beeinträchtigt und nach Alkohol verbessert. Die Beeinträchtigung nach THC lag in dem gleichen Maß vor wie die, von der gleichen Dosis hervorgerufene Beeinträchtigung in der ersten Studie, was auf ein gleiches Maß an Sensibilität in der jetzigen und der vorherigen Gruppe hindeutet. Eine Produktion von Zeitintervallen wurde von Alkohol nicht beeinflußt, aber THC verkürzte im Vergleich zum Placebo die Intervallproduktion erheblich.

Die Drogenkonzentrationen im Plasma wurden weder in Beziehung zu den Angaben zur absoluten Fahrleistung gesetzt noch zu den Veränderungen, die beim Wechsel vom Placebo zur Droge auftraten. In bezug auf THC bestätigen diese Ergebnisse die Resultate aus vorangehenden Studien. Im Falle von Alkohol sind sie leicht überraschend, könnten aber auf begrenzte unterschiedliche Ethanolkonzentrationen im Plasma von verschiedenen Versuchspersonen zurückgeführt werden.

Kapitel 9 beschließt den Bericht mit einer allgemeinen Erörterung der Ergebnisse des Programms und endet mit einer Reihe von Schlußfolgerungen und Empfehlungen. Es beginnt mit einer Darlegung über die THC-Dosis, die Marihuanaraucher zur Erzeugung des gewünschten Rauschzustands im allgemeinen bevorzugen. Verschiedene Fragen werden gestellt und erörtert, so z.B. wie regulieren Personen ihren THC-Konsum; welche Rolle spielt eine Gewöhnung an die Droge; wie wäre die bevorzugte Dosis gewesen, wenn Marihuana mit einer viel höheren Wirksamkeit geraucht worden wäre. Die Erörterung fährt dann mit einer Beschreibung der Unterschiede zwischen den Fahrversuchen fort, und zwar in bezug auf die Art der Informationserzeugung, die jeder Tests erfordert, automatisch oder kontrolliert, und die jeweilige Bedeutung für die Verkehrssicherheit.

Weiterhin richtet sich die Aufmerksamkeit auf die Auswirkungen von THC auf die Fahrtüchtigkeit. Die Ergebnisse der Studien bestätigen die Resultate aus den vorangehenden Tests in der Fahrsimulation und auf der abgesperrten Strecke, indem sie aufzeigen, daß THC in einmalig inhalierter Dosis von bis zu 300 :g/kg deutliche, aber nicht dramatische dosisabhängige beeinträchtigende Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit hat. Die Abweichung vom Mittelstreifen (SDLP) beim Test zum Spurhalten war der empfindlichste Parameter für das Erkennen der negativen Wirkungen von THC, und zwar aus dem Grund, daß das Spurhalten in erster Linie von einem automatischen Informationserzeugungssystem kontrolliert wird, daß außerhalb der bewußten Kontrolle arbeitet. Der Prozeß ist relativ unzugänglich für äußere Veränderungen, aber reagiert sehr empfindlich auf innere Faktoren, die den Informationsfluß innerhalb des Systems verzögern. THC und viele andere Drogen gehören zu diesen Faktoren. Wenn sie den Prozeß stören, beeinflußt das die SDLP negativ. Es gibt dann wenig, was die betroffenen Personen durch Kompensation tun können, um die ursprüngliche Situation wiederherzustellen. Die Leistungsfähigkeit beim Folgen eines Wagens und, in größerem Ausmaße, die Leistungsfahigkeit im Stadtverkehr hängt mehr von einem kontrollierten Informationsprozeß ab und ist deshalb eher zugänglich für kompensierende Mechanismen, die die Beeinträchtigungen abmildern oder sie ganz verschwinden lassen. Eine weitere wichtige Schlußfolgerung der vorliegenden Studie ist, daß man aufgrund der Plasmakonzentration von THC und THC-COOH, die aus einer einzigen Probe bestimmt wurde, unmöglich etwas über die Beeinträchtigung des Fahrers sagen kann.

Die Auswirkungen von Marihuana auf die Fahrtüchtigkeit wurden mit denen anderer Arnzneimitteln und Alkohol verglichen. Es wurde gefolgert, daß die Wirkungen von THC nach Dosierungen von mehr als 300 :g/kg nie die von Alkohol in einer BAK von 0,8 Promille übersteigen, und im Vergleich zu vielen Arzneimitteln keinesfalls unüblich waren. Dennoch unterscheiden sich die Wirkungen von THC qualitativ von vielen anderen Drogen. Erkenntnisse aus der vorliegenden und aus früheren Studien legen den Schluß nahe, daß, zumindest in Experimenten, Alkohol eine riskantere Fahrweise, THC jedoch eine größere Vorsicht zur Folge hat. THC scheint sich auch auf eine andere Art qualitativ von anderen Drogen zu unterscheiden: Die Konsumenten scheinen eher dazu fähig zu sein, die ungünstigen Wirkungen beim Fahren unter Drogeneinfluß zu kompensieren.

Es scheint, daß THC die Fahrtüchtigkeit eher in den Laborversuchen als in den tatsächlichen Fahrexperimenten beeinflußt. Verschiedene, diese offensichtliche Diskrepanz eventuell erklärende Gründe wurden besprochen. Erstens werden die Laborversuche experimentell durch drastische Vereinfachungen kontrolliert, was die Motivation einer Versuchsperson, den Test zu bestehen, beeinflussen könnte, weil ihr der Test "unrealistisch" erscheint. Zweitens läßt die Beschränkung der Reaktionsmöglichkeiten in den Laborversuchen zur Fahrtüchtigkeit weniger Möglichkeiten zur Kompensation. Und schließlich besitzen die Versuchspersonen, nachdem sie Fahren gelernt haben, solche Fähigkeiten in Hülle und Fülle, und es kann nur aufgezeigt werden, wie sie bei der wirklichen Aufgabe unter Drogeneinfluß variieren, bzw. nur eine sehr nahe Annäherung daran.

Man kann sich jedoch leicht Situationen vorstellen, in denen der Einfluß von gerauchtem Marihuana eine darüber hinausgehende gefährliche Wirkung haben könnte, d.h. Notsituationen, die große Anforderungen an die Fähigkeit des Fahrers stellen, Informationen zu verarbeiten; längeres monotones Fahren; und die Einnahme von THC in Verbindung mit anderen Drogen, besonders Alkohol. Weil diese Möglichkeiten der Wirklichkeit entsprechen, sollte diese Dissertation nicht als Schlußwort betrachtet werden. Sie sollte jedoch als Ausgangspunkt für nachfolgende Studien eingesetzt werden, die das Bild der Wirkung von THC auf die Fahrtüchtigkeit schließlich vervollständigen.

siehe auch: Wie gefährlich sind Fahrten unter Drogen? Wissenschaftler wissen bislang wenig